——種種利好因素讓上述區域的物流行業備受關注，去三四線城市辦家物流公司儼然成為看似前景無限的商機。正所謂“站在風口上，豬都可以飛上天”，目前看來，三四線城市的物流市場增長勢能著實很大，但其真能構成下一波投資熱潮的“風口”?
我們習慣用整體蛋糕來描述三四線城市的物流市場。但一個必須提及的信息是，中國兩千多個縣級城市已經將這一蛋糕分割成為了一個個小的板塊，受限于交通硬件設施、公司規模、人力成本等，每個區域板塊的物流蛋糕其實并不大。
目前，一般物流企業能覆蓋的范圍基本局限在縣城級別。自2011年來，各大電商紛紛攜巨量資本自建物流渠道，但其難以突破的瓶頸，也恰好出現在各縣級城市與所轄鄉鎮間的物流配送環節。
簡言之，這一資本巨頭一時難以下沉到位的空白環節，才是區域性物流公司的真正突破口。所謂“最后一公里”上的潛在需求，正是今天物流行業最真實和最接地氣的投資方向。
一、“最后一公里”的路障
馬曉(化名)的老家在四川省資陽市安岳縣興隆鎮。去年年底，他回老家過年。在外地工作多年，馬曉早已養成了網購的習慣。趁著過年，他準備從網上給父母買兩件冬裝。但是他發現，所有快遞居然都無法將衣服送到家?？爝f公司給出的解釋是：興隆鎮地點太偏，無法送達，只能送到安岳縣。無奈之下，馬曉只能作罷。
身處三四線城市和農村市場的馬曉們一直飽受物流“不給力”之苦。長期以來，由于居民收入低、交通不便等原因，這一市場的物流都堪稱一門“苦生意”。
楊文(化名)今年27歲，是重慶市某貨運部的送貨員。一說到要送貨去鄉鎮，他就無奈地直搖頭，“不是我們不想送，那些地方太遠了。而且住得還很分散，我從上 一家到下一家，有時候要好幾分鐘。這樣送，我們賺不了多少?！睏钗恼f，他們送一單貨的純利潤在一塊錢到兩塊錢之間，如果要去鄉鎮，他們只能賺幾毛錢，有時 候還會虧本。
楊文所在的貨運部位于重慶市朝天門湖廣會館附近，當地集中了10幾家貨運部。它們大都是以夫妻店的形式存在，負責將從主城收集起來的貨件發往各自的目的地。
其實，這只是三四線城市和農村市場物流行業的一個縮影。和整體物流行業一樣，這一市場的物流也呈現出小、散、亂、多的局面，幾乎都是以小區域輻射的形式存在。
雖然三四線城市和農村市場的物流行業整體蛋糕很大，但是受限于分散的地理環境和人為因素，它被分割成為了一個個小的板塊，每個地方的市場都很小。為了能夠占據更多的市場份額，區域性物流企業紛紛采取價格戰的策略，讓本來就已經分散的經營格局雪上加霜。
貨源不對流也加劇了物流企業的成本。“貨源對流是物流最核心的問題。但是在大城市和三四線城市以及農村之間， 貨源對流的局面短時間內難以形成。大城市向這個市場輸出消費品之后，能提供給物流公司返程運輸的貨源比較少，加上農產品有比較強的季節性，物流公司的運營 成本自然要上升?！?br />
二、“苦生意”的新商機
雖然三四線城市和農村市場的物流行業存在諸多路障，但是隨著互聯網普及以及移動互聯網時代的到來，各大電商網站開始在這一市場加大了圈地的力度。這一區域的物流生意又有了新的可能。
潘奕是甘肅省甘南自治州卓尼縣人，從2006年開始就進入了物流行業，目前正在經營一家私人貨運公司。有心的他發現，在發送的貨物中，已經有越來越多的網購物品，“之前我們運送的貨物一般都是小店鋪所需要的配件，比如摩配店購買的零件之類的。但是這兩年，我們配送到鄉鎮甚至是農村的網購商品越來越多了，以前大概每天就那么一兩件，但是現在多的時候可以達到20多件?！?br />
三、三四線城市和農村地區的網購潛力到底有多大?
以甘肅為例，除開蘭州市，單日交易額接近1.9億元。同時，2012年，在阿里巴巴1萬億元的成交份額中，三四線以下地區的增速達到了60%;今年春節期間，蘇寧易購僅家電、3C品類三四線城市的訂單量環比增長超過200%。
“而且，現在農村的路也是越修越好，四通八達的，我們送貨也輕松了很多，成本也下降了一點。”這讓潘奕盤算著在卓尼縣下面的柳林鎮開設一個網點，專門負責當地貨物的收發。
放眼全國，整個“十一五”期間，有53.5萬公里的新修公路被鑲嵌到了三四線城市和農村廣袤的版圖上，構成了一條條連接城鄉的血管。
三四線城市和農村地區的物流行業蘊藏的巨大商機，自然逃不過電商們敏銳的眼睛。在一二線城市市場逐漸飽和的情況下，這一市場已經成為支撐他們發展的另一“戰略高地”。
從2007年開始，蘇寧易購已經在宿遷、包頭、鹽城等三四線城市建立了物流中心。同時，其在成都的物流中心已經落成，300公里的配送半徑使蘇寧日發貨量和收貨量都可達10000件，覆蓋了西南地區大部分三四線城市及農村。
只是電商大佬攜資本優勢對三四線城市及農村發動空襲，并非擴張的最佳選擇。其實，電商自建物流實屬無奈。在電子商務迅速發展的當下，傳統物流的網絡布局和思想都已經跟不上電商的發展，導致這一市場的物流效率偏低。
而高昂的物流開支、管理成本以及高管人才的缺失都是電商自建物流的死穴。在2012年，中國全社會物流總開支占GDP的比例達到了18%。在成本攀升的巨大壓 力下，物流行業平均利潤率已經降到了4.4%?！爸袊酚幸话氲倪\輸量在企業的自建物流，這是中國物流成本高的一個很重要原因?！睒I內人士稱。
另一方面，中國物流的發展還處在起步階段，行業門檻低、中小物流偏多的現狀，使得眾多物流從業人員無法通過物流培訓走上管理者的崗位。高管人才的缺失也讓電商自建物流的前景蒙上了一層陰影。
在電商下鄉大潮方興未艾、電商自建物流前景不被看好的情況下，商機也隨之而來。
雖然電商都把目光瞄向了三四線城市以及農村市場，但是目前而言，大多數電商的配送范圍都還局限在縣城或者交通比較發達的地方，而且配送人員非常少，直接造成了自建物流成本的上升。
電商從縣城到鄉鎮和農村之間配送渠道的缺失，讓浙江省長興縣的徐泉(化名)抓住了機會。他經營的快遞公司采用相關信息系統，目前已經和幾家電商進行了合作，負責將網購貨物發送到縣城稍微偏遠一點的地方和農村地區。
“電商只能在訂單比較多或者交通比較方便的地方進行配送。而偏遠地方和農村訂單較少，電商們都不愿意進行去送貨，最后還是只能靠我們來做?！毙烊f他最大的優勢就是能夠通過整合這幾家電商的貨物，所以每次送貨的單量都很大，而且配送范圍大，“我就是長興人，比較熟悉這個地方，一般的農村我都能送?！?br />
北京市井川物流有限公司總經理王亞軍很認同徐泉的這種經營模式，“盈利就是整合。通過每日貨物單量來擠壓快遞價格，進而縮減配送成本，對于一家民營物流企業來說，是一個比較好的盈利模式。”
雖然行業前景被普遍看好，但是一個不可控的風險就是資金問題。長期從事物流經濟問題研究的徐水波給記者算了筆賬，開一家簡單接發貨物的公司，連房租、汽車等在內，成本在20萬元以內;而一家落地配物流，連同培訓費、談判費等一起，成本可能要600~700萬元。
另外一個就是企業發展之后的融資問題?！氨热缯f你想增加網點布局，或者增加汽車數量，如果融不到資的話，企業的發展就可能后繼乏力，甚至被淘汰。”徐水波說。
四、“地頭蛇”的創新啟示
從2011年3月份開始，重慶市交運集團利用主城開往各區縣和鄉鎮的班車，做起了快遞業務。利用班車快遞物品，不僅能夠實現當日發送當日必到達，保障物流時效性，而且通過班車接力的方式，將貨物送到村鎮，從而擴大覆蓋范圍。
這一做法的一個優勢就是收費便宜。由于客車全年都要運輸乘客，底部行李艙運輸貨物不會影響到乘客和客車的成本。以重慶市綦江區為例，從主城到綦江的貨品，一千克內的起步價僅為5元，相當于快遞公司的一半;每增加一千克，只要4毛錢，只是許多快遞公司的五分之一左右。
班車進入快遞行業的另外一個優勢，就在于它小范圍內的靈活性。從重慶主城到合川區和永川區的班車，每十幾分鐘就有一班。貨物一寄出，對方兩個小時就能收貨。
重慶交運集團利用公路客車介入快遞市場，將對這一市場的快遞行業產生巨大沖擊，換一個角度來說，也是一種補充。這種做法，也得到了眾多電商和快遞公司的青睞。到目前為止，京東商城、民航快遞和宅急送的快件都已經搭上了交運集團的班車，隨著它們去到重慶市的各個區縣和鄉鎮。
和重慶交運擁有的客車資源相比，云南省昆明市的孫坤(化名)就沒那么大的資本了。
盡管電商在云南省的縣城還未進行新一輪擴張，但是快遞依舊先行。大多數的快遞公司已經在縣城部署完畢，甚至包括一些交通發達的鄉鎮。
孫坤也在這個過程中找到了自己的一席之地。2010年開始，他交了2萬元的加盟費，做起了楚雄州祿豐縣的快遞生意。孫坤的店是一個典型的夫妻店，只有他和他的妻子負責日常事務。
為了減少送貨下鄉鎮的成本，孫坤特意將店放在了郊區。他的店每天進來的件平均在100余票，出去的在二三十票，主要以小件為主。派件費為每票一元，而攬件則按重量來計，他自己所得的每千克不超過4元。合計下來，孫坤每天的毛收入平均在200多元。
現在的孫坤已經是四個保險公司和當地一家公安局的一級代理客戶。“有派件就有攬件。在派件的過程中，一方面注重服務質量，另一方面主動提出攬件請求?！边@就是孫坤的生存法則。
孫坤一直不滿足現在的局面。他盤算的，正是先行“占位”縣城快遞網點，然后熬到市場成熟、網點升值的“出頭日”。
總體來說，三四線城市和農村市場的物流行業現在還是個有待開發的處女地，市場格局有如春秋戰國一般混亂，既有部分國有客運企業參與，又有部分民營和個體單位參與。但是混亂也是商機，關鍵就看你怎么把握。
來源：品途，物流指聞整理發布